Cuida tu coche en invierno
Con la llegada del frío conviene atender a una serie de consejos que te harán más llevadera esta época del año.
Nunca es de buen gusto quedarse tirado o que nuestro coche sufra una avería, pero si encima nos estamos congelando de frío, entonces lo mejor es evitar tal situación. Sigue estas recomendaciones y evita riesgos innecesarios.
El coche hay que mimarlo y cuidarlo durante todo el año, ya que su mantenimiento es directamente proporcional a su vida útil. Pero el frío es especialmente malo para la mecánica de nuestro automóvil. Y no nos engañemos, en invierno no queremos que nos falle nada y vernos obligados a coger el autobús o el metro en un día lluvioso y frío. Atento a lo que puedes hacer para que un incidente inesperado no te complique la vida:
– Lo más importante es tratar de guardar siempre el coche en un garaje o cualquier otro lugar ‘bajo techo’. No es lo mismo dormir resguardado de las condiciones climáticas que hacerlo en la calle. Los líquidos del motor y la carrocería de tu coche lo agradecerán.
– Si dejas tu automóvil al aire libre, tendrás que saber que, sobre todo, por la noche tendrás que ‘batallar’ contra la escarcha acumulada en los cristales de tu coche. Y no todo vale, sino que conviene que leas lo que puedes hacer ante este problema.
– Revisa que los niveles de líquido anticongelante y de aceite son correctos, así como la viscosidad de este último. Hay que asegurarse de que el motor recibe todas las ayudas posibles para arrancar correctamente y en condiciones óptimas.
– A partir de los 3 años de uso, las baterías suelen descargarse o dar problemas, por lo que no estaría de más atender a su respuesta al arrancar y prestarle especial atención si tenemos pendiente alguna revisión.
– Los neumáticos cobran en invierno una importancia especial. La lluvia, la nieve y el hielo son enemigos directos de las ‘gomas’ de nuestro coche, pero más aún si están desgastadas o deterioradas. Conviene conducir con cuidado y montar neumáticos de invierno o cadenas cuando las condiciones de la vía lo requieran.
– Tampoco está de más hacer una revisión general del alumbrado, de la suspensión, de los frenos, de los limpiaparabrisas, de la calefacción…
– Y hablando de calefacción, que nadie apure el depósito de combustible demasiado, ya que si nos quedamos tirados en medio de la nieve o en una zona muy fría –una rueda pinchada o cualquier otra avería que no afecte al motor- el carburante al menos nos permitirá mantenernos calentitos en el interior de vehículo mientras esperamos a la grúa…o al quitanieves.
Cómo funciona la transmisión de los coches con caja de cambios automática
¿Alguna vez te has preguntado cómo hace la transmisión automática para cambiar de marchas? ¿Por qué cuando detienes el coche no se cala el motor? Así es como funciona.
La transmisión automática es básicamente magia negra. El gran número de piezas móviles hace que sea muy difícil de comprender. Vamos a simplificar un poco los conceptos para obtener una comprensión básica de cómo funciona un sistema tradicional basado en un convertidor de par.
Tu motor se conecta a tu transmisión en un lugar llamado cárter o caja del convertidor. En los vehículos equipados con transmisión automática, esta caja contiene un convertidor de par en lugar del embrague de los vehículos manuales. El convertidor de par es un acoplador hidráulico cuyo trabajo es conectar tu motor a tu transmisión, y de este modo impulsar tus ruedas. La transmisión contiene los engranajes planetarios que se encargan de proporcionar diferentes relaciones de cambio. Para tener una mejor idea de cómo funciona todo el sistema de transmisión automática, echemos un vistazo al convertidor de par y a los engranajes planetarios.
Convertidor de par
En primer lugar, la placa flexible de tu motor (básicamente un volante motor para coches automáticos) se conecta directamente al convertidor de par. Por lo tanto, cuando el cigüeñal gira también lo hace la caja del convertidor de par. El objetivo del convertidor de par es proporcionar un medio para conectar y desconectar la potencia del motor a la carga accionada. El convertidor de par sustituye al embrague de una transmisión manual convencional. ¿Y cómo funciona el convertidor de par? Bueno, echa un vistazo al video de arriba. Explica los principios básicos detrás de un acoplador hidráulico. Cuando lo hayas visto, sigue leyendo para ver en qué se diferencia un convertidor de par de un acoplador hidráulico estándar.
Los componentes principales de un convertidor de par son: el impulsor, la turbina, el estátor y el embrague de anulación. El impulsor forma parte de la caja del convertidor de par, que está conectada al motor. Impulsa la turbina mediante fuerzas viscosas. La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión. En esencia, el motor gira el impulsor, que comunica las fuerzas a un fluido, que entonces gira la turbina, enviando un par de fuerzas a la transmisión.
El fluido de transmisión fluye en un bucle entre el impulsor y la turbina. El acoplador hidráulico del video de arriba sufre severas pérdidas de energía por agitación (y una consecuente acumulación de calor) cuando el fluido que regresa de la turbina tiene una componente de velocidad que se opone a la rotación del impulsor. Es decir, cuando el fluido que regresa de la turbina trabaja contra la rotación del impulsor y, por lo tanto, contra el motor.
El estátor se encuentra entre el impulsor y la turbina. Su objetivo es minimizar las pérdidas por agitación y aumentar la producción del par de fuerzas, reorientando el fluido a medida que regresa de la turbina al impulsor. El estátor dirige el fluido de manera que la mayor parte de su velocidad coincide con la dirección del impulsor, lo que ayuda al impulsor a moverse y, en consecuencia, aumenta el par de fuerzas producido por el motor. Esta capacidad de multiplicar el par es el motivo por el que se llaman convertidores de par y no acopladores hidráulicos.
El estátor está acoplado con un embrague unidireccional. Solo puede girar en una dirección cuando la turbina y el impulsor se mueven aproximadamente a la misma velocidad (como cuando conduces por carretera). El estátor gira con el impulsor o no lo hace. Sin embargo, los estátores no siempre multiplican el par. Te proporcionan más par cuando paras (frenas en un semáforo, por ejemplo) o cuando aceleras, pero no cuando conduces a velocidad constante.
Además del embrague unidireccional en el estátor, algunos convertidores de par contienen un embrague de anulación cuyo trabajo es bloquear la turbina con la caja del convertidor de par de manera que la turbina y el impulsor estén conectados mecánicamente. Eliminar el acoplamiento de fluido y sustituirlo por una conexión mecánica asegura que toda la fuerza del motor se transmita al eje de entrada de la transmisión.
Engranajes planetarios
Ahora que hemos averiguado cómo se envía la energía del motor a la transmisión, es hora de averiguar cómo demonios cambia de marchas. En una transmisión convencional, cambiar de marchas es la tarea de los engranajes planetarios. Entender cómo funcionan los engranajes planetarios es un poco complicado, así que echaremos un vistazo a un conjunto básico.
Un engranaje planetario (también conocido como engranaje epicicloidal) consiste en un engranaje “sol” en el centro, los engranajes “planeta” que giran alrededor del engranaje sol, un “portaplanetas” que conecta los engranajes planeta, y un engranaje “anillo” en el exterior, que encaja con los engranajes planeta. La idea básica detrás de un conjunto de engranajes planetarios es la siguiente: usando embragues y frenos, puedes evitar que ciertos componentes se muevan. Al hacerlo, puedes modificar la entrada y la salida del sistema, y así cambiar la relación de transmisión global. Piensa en ello de esta manera: un conjunto de engranajes planetarios te permite cambiar las relaciones de cambio sin tener que acoplar engranajes diferentes. Ya están todos acoplados. Todo lo que tienes que hacer es utilizar embragues y frenos para cambiar qué componentes giran y cuáles permanecen inmóviles.
La relación de transmisión final depende del componente que se fija. Por ejemplo, si el anillo está fijado, la relación de transmisión será mucho más corta que si el engranaje sol está fijado. Conociendo perfectamente los riesgos que conlleva poner aquí una ecuación, voy a poner una de todos modos. La siguiente ecuación te dirá las relaciones de cambio dependiendo de qué componente está fijo y cuáles están en movimiento. R, C y S representan respectivamente el engranaje anillo, el engranaje portaplanetas y el engranaje sol. Omega simplemente representa la velocidad angular de los engranajes, y N es el recuento de dientes.
Así es como funciona: supongamos que decidimos mantener fijo el portaplanetas y hacemos que el engranaje sol sea nuestra entrada (de modo que el anillo sea nuestra salida). Los planetas serán capaces de rotar, pero no podrán moverse, ya que el portaplanetas no puede moverse. Omega_c es cero, por lo que el lado izquierdo de la ecuación anterior se habrá ido. Eso significa que, cuando giremos el engranaje sol, este enviará el par de fuerzas a través de los engranajes planetarios hasta el engranaje anillo. Para calcular cuál es la relación de cambio, simplemente resolvemos la ecuación anterior para Omega_r / Omega_s. Terminamos con N_s / N_R: es decir, la relación de cambio cuando fijamos el portaplanetas y hacemos que el anillo sea nuestra salida y el engranaje sol nuestra entrada es sencillamente la relación del número de dientes entre el engranaje sol y el anillo. El resultado es negativo, ya que el anillo gira en dirección opuesta al sol.
También puedes bloquear el engranaje anillo y hacer que el engranaje sol sea tu entrada, y puedes bloquear el engranaje sol y hacer que el portaplanetas sea tu entrada. Dependiendo de lo que bloquees, obtendrás diferentes relaciones de transmisión, es decir, obtendrá diferentes “marchas”. Para obtener una relación de cambio de 1:1, simplemente bloquea los componentes (solo tienes que bloquear dos para hacerlo) de manera que el cigüeñal gire a la misma velocidad que el eje de salida de la transmisión.
Entonces, ¿cómo se mueven los frenos y embragues para cambiar los engranajes? Bueno, el convertidor de par también se encarga de impulsar la bomba de fluido de la transmisión. La presión del fluido es lo que activa los embragues y los frenos en el engranaje planetario. La bomba es a menudo de tipo gerotor (una bomba de engranajes), lo que significa que un rotor gira en una caja y cuando gira “engrana” con la caja. Este engranaje crea cámaras que cambian de volumen. Cuando el volumen aumenta, se crea un vací, que es la entrada de la bomba. Cuando el volumen disminuye, el fluido es comprimido o bombeado por el engranaje, que es la salida de la bomba. Una unidad de control hidráulica envía señales hidráulicas para cambiar los engranajes (a través de los frenos de banda y los embragues), así como para bloquear el convertidor de par.
La mayoría de las transmisiones automáticas modernas utilizan un engranaje planetario de Ravigneaux. Tienes dos engranajes sol (uno pequeño y uno grande), dos sistemas de planetas (internos y externos) y un portaplanetas. Son esencialmente dos engranajes planetarios simples en uno.
Ahora que entendemos los convertidores de par y los engranajes planetarios, echemos un vistazo al video de abajo para ver cómo funciona todo:
¿Cómo afecta el frío a los coches?
Gomas y cubiertas, batería, líquidos y fluidos ‘sufren’ cuando el termómetro se acerca o baja de 0ºC, algo particularmente perceptible cuando aparcamos en la calle.
Estadísticamente, Diciembre y enero suelen ser los meses más gélidos en nuestro país. Este año, además, las primeras nevadas más allá de las montañas han venido a confirmarlo. Para miles de conductores, sobre todo para aquellos a los que no les queda otra que aparcar en la calle, la pregunta es inmediata: ¿cómo afecta las bajas temperaturas al vehículo?
Pues, lógicamente, el frío tiene su incidencia en su estado de conservación. Quizá no de un día para otro o de una semana a la siguiente, pero sí con el paso de los años. De entrada, neumáticos y piezas de goma, como sellos, burletes y molduras, pero también las correas y los manguitos del motor, o las de los limpiaparabrisas pierden elasticidad por debajo de 10ºC.
El frío también toca de lleno a la presión de los neumáticos, que desciende conforme lo hace la temperatura exterior: unos 0,07 bares (1 psi) por cada 5ºC de bajada.
Tenga claro que el contenido del depósito limpiaparabrisas congela a 0ºC si es agua o a desde -5ºC si se trata de líquido específico, mezclado o no con agua. Desde 0ºC se forma además hielo en cristales y escobillas de limpiaparabrisas que, ojo, pueden terminar pegadas al cristal.
Bombines y cerraduras también pueden congelarse, mientras que el aceite de motor tipo 20W-xx se vuelve más viscoso a partir de -10ºC/-15ºC, perdiendo propiedades lubricantes. No así los clasificados como 10W o menos, que mantienen la viscosidad inalterada hasta -40ºC (el 0W-xx). Afortunadamente, el combustible no congela hasta -80ºC/-90ºC, como también pasa con el líquido de frenos.
Un aspecto a tener en cuenta es la batería, que cede capacidad para suministrar corriente alrededor de 0ºC. Es más, con el termómetro marcando -10ºC pierde la mitad de su potencia y dificulta el arranque. Si el circuito de refrigeración contiene agua o mucha proporción de ésta comenzará a congelar desde 0ºC, pero se mantendrá líquido hasta -35ºC/-40ºC si, como mucho, el refrigerante contiene la mitad de agua.
Como apunte adicional, un automóvil aparcado en la calle muestra prácticamente la misma temperatura exterior en su habitáculo. De ahí que cuando se acceda a él se encuentre tan frío estos días, sobre todo si pasa toda una noche a la intemperie, lo que obliga a conectar la calefacción al máximo. Y lo mismo a activar la resistencia eléctrica de la luneta posterior y, si la lleva, del parabrisas, para desempañar esas lunas. Todo esto incrementa el consumo de combustible.
Bultaco Linx: el primer coche de la marca, con 400 CV
Aunque no solemos hablar de marcas automovilísticas, hoy haremos una excepción con la marca española Bultaco y su exitoso resurgir desde hace unos años.
El EICMA 2016, en Italia, ha sido el escenario elegido por la legendaria marca española de motocicletas para presentar el Bultaco Linx, el primer coche de la marca que llega, a diferencia del resto de vehículos presentados por la compañía una vez ha resurgido 32 años después, con un motor de gasolina. Gracias al Linx, Bultaco inicia su división de coches.
El EICMA 2016, en Italia, ha sido el escenario elegido por la legendaria marca española de motocicletas para presentar el Bultaco Linx, el primer coche de la marca que llega, a diferencia del resto de vehículos presentados por la compañía una vez ha resurgido 32 años después, con un motor de gasolina. Gracias al Linx, Bultaco inicia su división de coches.
Un chasis de aluminio con subchasis delantero y trasero desmontable dan vida al Bultaco Linx con carrocería de composite. Con una longitud de 3.975 mm, una anchura de 1.965 mm y una distancia entre ejes de 2.520 mm, este biplaza deportivo se sitúa a la altura de otros vehículos de su categoría como el KTM X-bow, el Ariel Atom o el BAC Mono, mientras que su peso ha sido fijado en unos nada despreciables 850 kilogramos.
Su imagen radical habla por sí sola. Encontramos un parachoques muy agresivo con un splitter integrado, diferentes entradas de aire y tomas para la circulación del flujo de aire, una carrocería muy baja y ancha con los espejos retrovisores inspirados en los del SEAT León, un grupo óptico delantero afilado y un diseño minimalista en la zaga donde el sistema de escape queda a la misma altura que los faros traseros.
Y en este punto es en el que llegamos al apartado del motor. El Bultaco Linx incluye un bloque 2.0 TSI turbo con una potencia de 400 CV, el cual se asocia a una transmisión DSG secuencial de seis velocidades con diferencial autoblocante que envía toda la potencia al tren posterior. Un sistema de escape específico firmado por Akrapovic se encarga de otorgar potencia desde un bajo régimen de revoluciones, lo que le permite pasar de cero a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad punta autolimitada de 280 km/h.
bultaco-linx-11
Con una relación peso potencia de casi 2 kg/CV, el Linx requiere de un sistema de frenos capaces de detener tal explosión de energía y rendimiento. Es por ello que Bultaco se ha decidido a equiparlo con unos frenos de disco Alcon-GALFER con pinzas de seis pistones y discos ventilados de 326 mm para ambos ejes. Llegará a finales del próximo año y su precio superará ligeramente los 100.000 euros.
10 consejos para un mantenimiento adecuado de los neumáticos
Es fácil olvidarse de que los neumáticos son el único punto de contacto entre el vehículo y la carretera. Por eso es tan importante mantener la calidad y prestaciones de los mismos, tanto para garantizar la seguridad como la movilidad. Por eso te aconsejamos que cumplas las siguientes recomendaciones de seguridad.
1. Área de contacto
UN GRAN TRABAJO PARA UNA PEQUEÑA SUPERFICIE
La parte del neumático que está en contacto con la carretera es aproximadamente del tamaño de tu mano. Tu seguridad, confort y el ahorro de carburante dependen de esa pequeña superficie. Asegúrate de seleccionar los neumáticos adecuados y realizar su mantenimiento para que rindan al máximo. Ten en cuenta que los neumáticos:
- Son la única unión entre el vehículo y la carretera
- Soportan todo el peso del coche, una carga de hasta 50 veces su propio peso
- Responden a los distintos movimientos de la conducción como la dirección, la aceleración y la frenada del coche
- Absorben todos los obstáculos de la carretera
2. Desgaste y profundidad de los neumáticos
UNA MEDIDA DE SEGURIDAD RÁPIDA Y SENCILLA
Comprueba regularmente la profundidad del dibujo de los neumáticos y cámbialos cuando estén gastados. De esta forma el agarre y la tracción estarán garantizados, evitando desagradables sorpresas. Cambia los neumáticos antes de que la profundidad de la escultura llegue al límite legal de 1,6 mm. Para facilitarte las cosas, los neumáticos Michelin llevan indicadores de desgaste situados en el fondo de los canales principales de la banda de rodadura. Tu seguridad y movilidad dependen de la profundidad del dibujo porque:
- Los canales de la escultura sacan el agua que queda debajo del neumático, ayudando a mantener el control
- Cuanto mayor sea la profundidad de la escultura más agua evacuará y, por tanto, se reducirá el riesgo de aquaplaning
- Una presión de inflado correcta, al igual que el mantenimiento regular del vehículo, garantizará que los neumáticos tengan el mejor comportamiento durante su vida útil
3. Presión del neumático
COMPRUEBA LA PRESIÓN TODOS LOS MESES
La presión correcta reduce el riesgo de 
perder el control del vehículo. También protege a los neumáticos de un desgaste prematuro y de daños irreversibles en la construcción interna. La presión de los neumáticos puede disminuir por pequeñas perforaciones, por el escape natural de aire por los componentes del neumático o incluso por una bajada en la temperatura ambiente. Comprueba la presión de los neumáticos, incluida la rueda de repuesto, todos los meses y antes de un viaje largo, preferiblemente con los neumáticos fríos (que no hayan circulado más de 4 kilómetros a baja velocidad). Si se comprueba en caliente hay que añadir 0,3 bar a la presión recomendada. Es importante comprobar la presión una vez al mes, porque:
- La baja presión aumenta el riesgo de dañar los neumáticos
- Un exceso del 20% de presión reduce de una forma importante la vida del neumático.
- Una presión correcta aumenta la vida útil del neumático y permite ahorrar carburante
La presión recomendada NO se indica en el neumático. La presión de inflado que aparece en el lateral del neumático es sólo presión de inflado máxima del neumático. La presión de inflado recomendada puede encontrarse:
- En el manual de usuario del vehículo
- En el lateral de la puerta, junto al asiento del conductor
- En el interior de la trampilla del depósito de carburante
4. Equilibrado
EL EQUILIBRADO PROLONGA LA VIDA DEL NEUMÁTICO
El equilibrado ayuda a prevenir un desgaste prematuro de los neumáticos y elimina las vibraciones. También protege la suspensión, la dirección y la transmisión del vehículo. Siempre que se cambien o desmonten los neumáticos deben ser equilibrados.
5. Alineación de las ruedas
UNA ALINEACIÓN CORRECTA GARANTIZA TU SEGURIDAD
Una correcta alineación de dirección y una suspensión en buen estado influye positivamente en el comportamiento de tu vehículo y en tu seguridad. Ésta puede verse afectada si el neumático sufre un impacto con un objeto sólido como un bordillo o un bache. Es importante que la alineación sea correcta para:
- Conseguir la mejor conducción
- Proteger los neumáticos de un desgaste irregular y/o rápido
- Ahorrar carburante
6. Neumáticos traseros
LOS NEUMÁTICOS NUEVOS DEBEN IR EN EL EJE TRASERO
Los neumáticos traseros no están conectados al volante, lo que dificulta el control de su adherencia. Para lograr una eficiencia óptima, comprueba regularmente la presión y estado de los neumáticos, especialmente durante la rotación de los mismos ya que muchos vehículos especifican presiones diferentes para el eje delantero y el trasero. Por seguridad, los neumáticos nuevos o menos gastados deben ir siempre en el eje trasero para garantizar:
- Mayor control en frenadas de emergencia o curvas cerradas
- Menos riesgo de perder control del vehículo, especialmente en superficies mojadas
- Mejorar la conducción, especialmente en situaciones difíciles, independientemente de que el vehículo sea de tracción delantera o trasera
7. Las válvulas
LAS VÁLVULAS Y LOS TAPONES TE PROTEGEN Y PROTEGEN LOS NEUMÁTICOS
Las válvulas y sus componentes suelen ser de goma, por lo que se terminan deteriorando. Cambiar las válvulas al comprar neumáticos nuevos es una forma barata de proteger los neumáticos y el vehículo. A altas velocidades, una válvula de goma se dobla por la fuerza centrífuga y acaba deteriorándose. El tapón de la válvula también es importante. Es el que mantiene la estanqueidad y protege del polvo y la suciedad. Comprueba regularmente el buen estado de las válvulas y los tapones para:
- Mantener la estanqueidad y presión correcta del neumático
- Garantizar una vida más larga del neumático
8. Manipulación y almacenamiento
MANTÉN LOS NEUMÁTICOS A SALVO
Por seguridad, es extremadamente importante mantener los neumáticos almacenados alejados de llamas, cualquier objeto incandescente o sustancia capaz de producir chispas y/o descargas eléctricas (p. ej., generadores de batería). Cuando se manipulan neumáticos es recomendable utilizar guantes de protección. Los neumáticos deben almacenarse:
- En una zona ventilada, seca y templada, alejados de la luz directa del sol y de la lluvia
- Lejos de productos químicos, disolventes o hidrocarburos que puedan alterar la naturaleza de la goma
- Lejos de cualquier objeto que pueda penetrar en la goma (metales puntiagudos, madera, etc.)
9. Reparación de neumáticos
¿EL PRIMER PASO PARA REPARAR UN NEUMÁTICO? VISITAR A UN PROFESIONAL.
Cuando hay que reparar un neumático es fundamental acudir a un especialista para que desmonte el neumático de la rueda e inspeccione el interior. Es absolutamente necesario porque los daños internos no se ven cuando el neumático está montado en la llanta. Un profesional:
- Garantizará el cumplimiento de los procedimientos de montaje, desmontaje, equilibrado e inflado del neumático y la sustitución sistemática de la válvula.
- Comprobará el estado interno del neumático, detectando cualquier daño no visible en la superficie
- Comprobará que el neumático se vuelve a colocar correctamente, optimizando la conducción y el confort
- Garantizará el cumplimiento de las normas legales y del fabricante a la hora de elegir neumáticos: estructura, dimensiones, código de velocidad y capacidad de carga
- Asegurará el cumplimiento de la presión de utilización prescrita por el fabricante del vehículo o el de los neumáticos.
- Tendrá en cuenta las instrucciones de montaje y advertencias en los flancos (dirección de giro o dirección de montaje)
- Tendrá en cuenta las características de neumáticos específicos (neumáticos de perfil bajo, runflat, autosellantes, etc.)
- Garantizará tu seguridad
10. Duración
¿CUÁNDO CAMBIAR DE NEUMÁTICOS?
La duración de un neumático varía tanto que es imposible predecir exactamente su vida útil. Un neumático está formado por varios tipos de compuestos de lonas y gomas que influyen en su comportamiento. Su evolución depende de muchos elementos como el tiempo, las condiciones de almacenamiento y de uso, entre otros muchos factores a los que se somete el neumático en su vida. Por eso recomendamos a los conductores que revisen el aspecto de sus neumáticos, que estén pendientes de la pérdida de presión o de cualquier fenómeno anómalo (vibración, ruido, tracción), que podrían indicar que los neumáticos deben sustituirse.
Se recomienda:
- Acudir a un especialista para revisar los neumáticos de su vehículo si tienen más de cinco años, al menos una vez al año.
- Seguir las recomendaciones de sustitución de los neumáticos del fabricante del vehículo
- Cambiar los neumáticos de más de diez años desde la fecha de fabricación, aunque parezcan estar en buen estado y no hayan alcanzado el límite legal de desgaste.
7 razones para comprar un coche eléctrico (y 7 para no hacerlo)
Contaminación, consumo, precio, mantenimiento: analizamos los motivos que pueden animarte a olvidar la gasolinera (o a seguir como hasta ahora).
Un buen porcentaje de personas con intención de adquirir un vehículo nuevo comienzan a barajar la opción de que este sea un coche eléctrico. Pero ¿realmente conviene comprarlo? ¿Qué hacer?
Defensores y detractores ven en esta nueva apuesta por la movilidad un buen número de pros y contras. Afortunadamente, ya contamos con algunos usuarios que llevan al menos dos años conduciendo coches eléctricos y es hora de que nos cuenten su experiencia:
LO QUE DICEN SUS DEFENSORES
No sé si conoces a alguien que te cuente su experiencia directamente, pero Internet está lleno de testimonios favorables de usuarios de vehículos eléctricos, algunos incluso los comparten en vídeos de YouTube. Todos coinciden en que las ventajas del coche eléctrico por encima de los vehículos de motores térmicos o de combustible son fáciles de enumerar incluso por alguien que no los conduce:
1. No contamina, ya que su motor no quema combustible ni genera CO2 directamente. Esto produce una sensación de conciencia ecológica entre los propietarios de estos vehículos bastante positiva.
2. Hace poco ruido. Prácticamente solo el que produce la rodadura de los neumáticos sobre el asfalto. Todos coinciden en que no hay que elevar la voz para conversar dentro del habitáculo, y tampoco hay que poner la radio más fuerte porque no se oye con el motor.
3. Mantenimiento más barato. El gasto de mantenimiento que han tenido que realizar con este tipo de vehículos es prácticamente inexistente y se limita a la revisión rutinaria anual. El motor eléctrico, a diferencia del térmico, no tiene componentes refrigerantes que reducen la vida del motor, tampoco tiene marchas con lo cual todas esas piezas que cuesta mucho arreglar dejarán de preocuparnos.
4. Buena aceleración. Los motores eléctricos son muy potentes y dinámicos y la aceleración es rápida y constante. Esta facilidad de uso impacta positivamente en el conductor de este tipo de coches, que ve mayores prestaciones en ellos que en sus antiguos vehículos de motor térmico.
5. Aprovecha mejor el habitáculo. Su motor asíncrono de jaula de ardilla es más pequeño y no ocupa el mismo sitio ni el mismo espacio que antes. No tiene que ir en la parte delantera o trasera, sino que puede estar incluso en cada eje. De esta forma, la mayoría del espacio del coche está destinado a la habitabilidad.
6. Mayor eficiencia. Uno de los aspectos que más destacan los usuarios de vehículos eléctricos es el ahorro, ya que el precio por cada 100 km ronda el euro, mientras que en el caso de un vehículo de combustible estaría entre los 6 y 8 euros cada 100 km. Necesita menos energía para realizar el mismo esfuerzo.
7. Mayor ahorro. El bolsillo también lo nota en cuestiones como el seguro, que es más barato, las visitas al taller que se reducen y pequeños ahorros como que no hay que pagar en las zonas azules de las ciudades.
LO QUE DICEN SUS DETRACTORES
Parece mentira que con tantas ventajas puedan existir desventajas en este tipo de vehículos, pero la verdad es que se centran en una sola: la inmadurez del sector hace que los usuarios de vehículos eléctricos todavía sufran deficiencias que se transforman en inconvenientes.
1. Son más caros. Un vehículo eléctrico es más costoso que uno de motor térmico. Aunque hay ayudas y el consumo de combustible compensa la inversión (si lo usamos muy a menudo), es cierto que sigue siendo caro. Lo que resulta más caro son las baterías, que duran poco y su valor es alto. Actualmente se alquilan y se van renovando cuando es preciso, pero es posible que en el futuro sean baratas y sencillas de intercambiar.
2. Tienen poca autonomía. Quizás sea la desventaja que más tira para atrás a alguien con intención de comprar un coche eléctrico. La media de autonomía es de unos 200 km. Lo bueno es que todo avanza y hace poco se anunció que el Renault Zoe contará con una versión con hasta 400 km de autonomía. Tesla, por su parte, comunicó que tiene lista la batería P100D, capaz de recorrer 600 km.
3. Hay pocos sitios de recarga. Aunque los puntos de recarga para el coche eléctrico crecen en el mapa de las ciudades cada año, es cierto que aún son insuficientes. Por otra parte, es preciso instalar una toma de corriente especial en el garaje. Y, por supuesto, supone además tener garaje. Es de imaginar que a medida que crezca la demanda habrá más puntos donde recargar rápidamente un coche eléctrico. Al menos existen iniciativas como la del Ayuntamiento de Madrid, que propone el proyecto Metrolinera, puntos de recarga con energía limpia producida por la frenada del metro, aunque solo hay una estación de carga.
4. La recarga rápida es poco recomendable. Es una de las recomendaciones de los fabricantes de baterías, que indican que la recarga rápida repetitiva puede afectar a la vida útil de las baterías de coche. Nos queda, de momento, la opción del garaje propio (o convencer a los vecinos de que te permitan instalar una toma de corriente para el coche).
5. Menos talleres. Es cierto que se estropean poco, pero si necesitamos llevarlo a un taller especializado en modelos eléctricos es muy posible que no lo encontremos cerca de nuestro barrio, puede que incluso ni en nuestra localidad. Obviamente, tan solo cuando la demanda crezca crecerán los servicios.
6. Algo contaminan. Los vehículos no producen gases, pero la producción de energía eléctrica para su recarga se produce en su mayoría a partir de procesos contaminantes. Las centrales térmicas y nucleares producen residuos nocivos para el medio ambiente. La solución es sencilla: potenciar y promocionar más el uso de energías renovables (solar, eólica, mareomotriz…) para algo tan ecológico como cargar vehículos eléctricos.
7. La industria participa pero se frena a sí misma. Son continuos los avances de las marcas de sector de automoción por sacar nuevos modelos y más avanzados de vehículos eléctricos. Pero lo cierto es que ya existe tecnología para que estos hitos sean mayores y sin embargo no se ven las mismas proezas que en marcas nativas emergentes del coche eléctrico. Algunos expertos sostienen una teoría de la conspiración que, por otra parte se ha comentado en los mentideros toda la vida: que la industria petrolífera frena el avance de las energías renovables en el transporte y que en este caso son las marcas tradicionales de automoción, que controlan la fabricación de motores térmicos, las que frenan la proliferación de un motor eléctrico que podría construir cualquiera y quitarles su hegemonía.
Después de leer todo esto, solo te queda decidir a ti.
Articulo visto en ElPais.es
Consejos en el uso de las luces de tu vehiculo.
Por estas fechas y con menos horas de luz a medida que pasan los días cada vez circulamos más tiempo con las luces de nuestro vehículo encendidas. Por este motivo queremos dar respuesta a una serie de dudas que probablemente hayas tenido en alguna ocasión acerca del uso correcto de la iluminación de tu coche.
¿Cuando debo utilizar únicamente la luz de posición? ¿Y los antinieblas? ¿Si llueve es obligatorio encender las luces? La respuesta a todas estas cuestiones se estudia en el momento de sacarnos el carné de conducir, pero el paso del tiempo hace que olvidemos muchas de ellas.
Luces de posición, corto y largo alcance
En realidad la luz de posición está solo destinada a señalizar nuestro vehículo si éste queda averiadoen una vía con mala iluminación, pero nada más.
La luz de cruce es obligatoria desde el atardecer y hasta el amanecer, además de en situaciones en que la visibilidad sea reducida, lo que incluye lluvia o cualquier otra condición meteorológica similar. Lo ideal es que no esperes a que oscurezca y actives la luz de cruce cuanto antes: ayudarás a que otros conductores y peatones te vean.
Por su parte la luz de carretera puede emplearse fuera de poblado y siempre que no deslumbremos a otros conductores o peatones.
Cuidado con el uso de la luz diurna
Desde 2012 es obligatorio que los vehículos nuevos incorporen luz diurna de serie. Está demostrado que el uso de la iluminación durante el día reduce el número de atropellos y accidentes, de ahí esta medida.
Pero en la gran mayoría de vehículos la activación de la luz diurna nada más arrancar no implica también que los pilotos traseros se iluminen, por lo que únicamente somos más visibles de frente.
Esto provoca que muchos conductores mantengan la luz diurna hasta que prácticamente se hace de noche sin ser conscientes de que los vehículos que circulan detrás suyo no pueden ver con claridad su coche.
Luces antiniebla, ¿cómo usarlas?
Como bien sabrás existen las luces antiniebla delanteras y traseras. Las primeras no son obligatorias en los vehículos, mientras que las segundas sí.
En el caso de las luces antiniebla delanteras su uso no está limitado a los días de niebla. Siempre que se efectúe en combinación con las luces de corto alcance, podremos utilizarlas en condiciones de escasa visibilidad o por ejemplo en carreteras estrechas o con curvas.
Sin embargo el uso de la luz antiniebla trasera si debe restringirse únicamente a momentos de muy reducida visibilidad, ya que causa un gran deslumbramiento a los conductores que circulan detrás.
Un error muy frecuente entre los conductores es encender la luz antiniebla trasera en cuanto existe un poco de niebla y, en muchos casos, dejarla conectada pese a no existir condiciones atmosféricas adversas.Su uso incorrecto puede ser sancionado hasta con 200 euros.
visto en frenomotor
claves para que superes la ITV a la primera
Uno de cada cinco vehículos tiene que repetir la inspección. Descubre cómo evitar el descalabro en el examen técnico.
Es algo que no se cuenta, que parece que no existe, pero pasa. La gente suspende la ITV a la primera. Uno de cada cinco españoles, según los datos de 2014. Casi nadie habla de ello, pero eso es muchísima gente.
¿Por qué tantos conductores fallan en un examen que simplemente debería certificar que el coche está en buen estado? ¿Son tan difíciles los criterios que impone la DGT? Todo depende del celo con que cada centro se tome su trabajo, pero unas pequeñas medidas deberían servirnos para pasar con nota este examen. Toma nota: es obligatorio a partir de los cuatro años de edad del vehículo.
En realidad, solo se trata de mantener el coche en condiciones seguras para circular. ¿Y qué podemos hacer para lograrlo? La respuesta es fácil, llevarlo todo bien revisado y, sobre todo, preparar las asignaturas duras de la ITV: luces, frenos y ruedas. El mayor número de fallos se concentran en estos elementos y en la suspensión. Y, salvo este último caso, su estado es fácil de comprobar en casa.
1. ¿QUÉ ES LO QUE EXAMINAN EN UNA ITV?
Según el reglamento vigente, se revisan hasta diez apartados de cada automóvil: alumbrado, frenos, dirección, neumáticos y suspensión, emisiones contaminantes, motor y transmisión, datos identificativos del vehículo, exterior (retrovisores, lunas, matrícula), interior (puertas, ventanillas, cinturones) y, por último, el ambiguo apartado de “otros”.
2. LUCES
Conviene revisar que alumbran todas, por separado y en conjunto. Muchas de ellas funcionan correctamente, pero fallan cuando se encienden a la vez.
Lo ideal es probarlas con el motor apagado –para revisar varias funcionando en conjunto- y con ayuda de otra persona. De hacerlo solos, una opción es aparcar cerca de una pared y observar el reflejo de las luces en ella.
3. NEUMÁTICOS
La profundidad del dibujo debe ser superior a 1,6 milímetros en todas las ruedas, lo cual se averigua fácilmente. Los fabricantes ponen testigos en la goma, y nosotros deberemos comprobar que el desgaste no llegue a ellos. Para esta tarea también podemos usar una moneda de un euro. Además, conviene comprobar que la presión es la apropiada.
4. FRENOS
Más vale no esperar a la ITV. Si notamos el pedal de freno muy duro,o muy blando, o cualquier mínimo síntoma de frenada desigual o defectuosa, debemos correr al taller, ya que es mucho lo que está en juego.
Igualmente, si hemos cambiado las pastillas recientemente, convienecircular y frenar un par de días antes de la revisión, ya que algunas tardan en acoplarse del todo hasta que se utilizan un poco.
5. OTROS ELEMENTOS
Revisadas las asignaturas fundamentales, no está de más echar un vistazo a otros elementos que pueden restar puntos: matrícula,limpiaparabrisas (incluido el depósito de agua y jabón), claxon, sistema antivaho, cinturones, puertas y cristales. Comprueba que todo está a punto.
Y, por supuesto, asegúrate de que llevas la documentación necesaria:permiso de circulación original, tarjeta de inspección técnica y recibo vigente del seguro obligatorio. No te olvides del DNI, aunque no en todas las provincias lo piden.
6. LIMPIEZA
Un último consejo: llevar el coche limpio predispone a los examinadores a pensar que somos personas que se ocupan de su vehículo con mimo.No garantiza nada, pero ayudar siempre ayuda.
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Visto en ElPais.com(motor)
así se supera el miedo irracional a conducir.
El 22% de los conductores españoles siente ansiedad al volante; muchos se bloquean de tal forma que dejan de usar el coche.
A las arañas, a los espacios cerrados, a las aglomeraciones… Fobias hay muchas. Y algunas, fáciles de sobrellevar. Con no montarte en un ascensor, vale. Así haces ejercicio. Con no ir a un concierto, suficiente. Ya te pondrás en CD en casa. Pero hay otras, como la amaxofobia, que condicionan más la vida y las rutinas diarias.
El miedo a conducir es un problema mucho más habitual de lo que pueda parecer: el 22% de los conductores españoles sienten ansiedadcuando conducen, y el 19% abandonan la actividad por no poder controlar el miedo que les produce, según el estudio La ansiedad y su influencia en los conductores españoles. Pero esta, como la mayoría de las fobias, tiene solución. Y a eso vamos: ¿qué es y cómo se trata la amaxofobia?
¿QUÉ ES LA AMAXOFOBIA?
Primero, la definición: “Se trata de una fobia específica de carácter situacional que se produce antes y durante la conducción, y que puede afectar a otros niveles. No se trata únicamente de una desconfianza a la conducción propia, sino que puede estar motivada por el temor a los comportamientos de otros conductores”, explica el psicólogo especialista en la materia Ignacio Calvo. Una fobia con orígenes diversos, según detalla el experto.
LAS CAUSAS
Ignacio Calvo destierra el mito de que la amaxofobia está provocada únicamente por haber sufrido algún accidente: “Puede que ese sea el factor menos típico de todos. Existen muchos otros que derivan en este problema, como el simple hecho de que no te guste conducir.
En grandes ciudades, donde es fácil ir de un sitio a otro sin tener que recurrir al coche, es normal que las personas que no vean ningún atractivo en conducir prefieran viajar en metro o autobús. “Eso, a la larga, provoca que esos conductores terminen por coger miedo al coche ante el temor de no saber manejarlo”, detalla el especialista.
Esos son dos factores, pero este miedo puede estar también relacionado con el hecho de que, conforme vamos cumpliendo años, nuestros niveles de preocupación tienden a aumentar: “Llevar a tus hijos al colegio y plantearte la posibilidad de tener un accidente con ellos a bordo, el miedo de sufrir un infarto en la carretera si ya hemos tenido un episodio cardiovascular… Son muchos los factores que pueden terminar generando en nosotros un cuadro de amaxofobia”, comenta Calvo.
¿QUIÉN LA SUFRE?
En cuanto al perfil, personas mayores de 40 años y, normalmente,mujeres, aunque el psicólogo tiene claro que muchos hombres ocultan su ansiedad: “La conducción sigue siendo considerado un acto muy masculino, por eso muchos se resisten a admitir que tienen miedo a hacerlo. ‘¿Cómo voy yo a tener miedo a conducir, si es algo que hace todo el mundo con gran pasión?’. Aunque lo cierto es que también hay muchos hombres que desarrollan un miedo a la carretera; no se trata de patrimonio de las mujeres”, afirma.
En definitiva, ya sean ellos o ellas, mayores o jóvenes, lo cierto es que a todos les resulta sencillo encontrar muchas alternativas al coche. Todos se van poniendo excusas hasta que, irremediablemente, se les olvida conducir. Y ahí nace la fobia.
¿CÓMO SE SUPERA LA AMAXOFOBIA?
Miedo, temor, reparo. Palabras negativas. ¿Qué tal ir con una positiva? Solución. Porque la amaxofobia se trata, y por supuesto, se supera. “Influye en una grandísima medida el plano psicológico, por lo que existen muchas vías para atajar el problema”, asegura Ignacio Calvo.
El proceso arranca con la identificación de esa dificultad en cada persona, cómo se manifiesta, en qué nivel está. Y, una vez determinado, comienza el trabajo. La amaxofobia se trata en tres niveles: los pensamientos anticipatorios, las técnicas que permiten controlar las reacciones fisiológicas y una programación de enfrentamiento gradual.
La primera, se propone desterrar todos esos miedos que impiden sentarse al volante, los clásicos “me van a pitar”, “se me va a calar en medio de la rotonda”, “voy a tener un golpe”… ¿Por qué va a tener que ocurrir ninguna de esas cosas? O, es más, ¿por qué no voy a ser capaz de encontrar una solución si suceden?
Desterrados esos miedos previos, se trabaja sobre técnicas de relajación para evitar el estrés y la tensión que al paciente le produce el verse con las manos al volante. Con ejercicios de autocontrol, ese pico de nerviosismo y ansiedad tiende a desaparecer, dejando paso a la seguridad en uno mismo.
Por último, los expertos implementan un plan de enfrentamiento gradual o, dicho de una forma más clara, meter primera y terminar con el temor a salir a la calzada. Poco a poco, sin prisa, dejando que nuestro grado de autoconfianza vaya doblegando a los nervios y la ansiedad.
A RENOVAR LOS VOTOS
Porque se consigue. Con la ayuda psicológica, con la práctica y, sobre todo, con ganas de superar los miedos. Por eso, muchas autoescuelas cuentan con cursos de reciclaje, pensados para reforzar las habilidades de los conductores que, aún teniendo en carnet desde hace años, han dejado que esta fobia se instale en sus mentes.
También se ocupan de organizar talleres y cursos algunos organismos como el Comisariado Europeo del Automóvil o la DGT, en los que los usuarios pueden ir venciendo sus miedos poco a poco, primero con simuladores de la empresa DSMG y en circuitos cerrados, y con la ayuda de profesionales que les guían y ayudan a recuperar la tranquilidad al volante.
Algunos de los pacientes de Ignacio Calvo, que han complementado el tratamiento psicológico con cursos prácticos, confirman que la amaxofobia desaparece, permitiendo tener de nuevo una relación sana con la carretera y el volante.
Personas que, en su día, se sacaron el carnet pero no practicaron lo suficiente para adquirir soltura, personas que han tenido un accidente, personas que no quieren poner en riesgo a los ocupantes del vehículo porque desconfían de sus habilidades.
Por la consulta de Calvo han circulado decenas de pacientes que se ajustan a ese patrón, pero que, después del tratamiento, aseguran que superar la amaxofobia, con esfuerzo y determinación, es posible. Todos han recuperado la posibilidad de tener en el coche un aliado, en lugar de un enemigo.
visto en ElPais (motor)
Diez hábitos que te ayudaran al mantenimiento del coche.
Existen algunos hábitos que ayudaran a que la vida útil de un auto se prolongue, además que ese cuidado se traducirá en un ahorro al bolsillo. Basta con tener estas pequeñas precauciones que harán una gran diferencia al momento de llevar el vehículo al taller, y en su caso, para la verificación vehícular.
Practique las siguientes recomendaciones:
- Dar mantenimiento continuo: Cambiar el aceite, los filtros, el líquido de frenos y el anticongelante con regularidad ayudará a evitar desperfectos y dará más tiempo de vida útil al auto. y mantener vivo tu coche por más tiempo.
- Revisar las llantas: Si las llantas están desgastadas, demasiada inflada con poco aire pueden provocar un accidente. Por eso hay que revisar que las llantas tenga el nivel correcto de aire para que el vehículo no tenga un mayor consumo de gasolina.
- Lavar el coche: el polvo y el sol pueden deteriorar la pintura. Además que la acumulación de polvo puede afectar la salud e incluso el funcionamiento mismo del auto. Un parabrisas sucio puede provocar un accidente al afectar la visibilidad
- Acelerar de manera brusca: es muy común que en grandes ciudades, debido al tráfico, no se pueda avanzar a mayor velocidad, situación que desgasta el motor pero si además el conductor pisa el acelerador a fondo, puede provocar que la máquina, los frenos y la transmisión duren menos y se tengan que cambiar.
- Manejar a muy baja velocidad: El efecto contrario al punto anterior. Manejar a baja velocidad hace trabajar al motor sin que llegue a su punto máximo lo cual provoca problemas en el cigüeñal y las bielas. En el caso de vehículos de diésel, el catalizador puede acumular hollín que impedirá la entrada de aire adecuada.
- Evitar cargar gasolina hasta que se vacíe el tanque: debido a que en muchos modelos de inyección electrónica la bomba de combustible está sumergida en el tanque, hay que cargar gasolina antes que en el tablero se indique que se ha vaciado todo porque a la larga, la bomba se puede tapar por los residuos del combustible.
- Evite pisar el freno de manera prolongada: usar el freno de manera prolongada en bajadas provoca un mayor desgaste de balatas y discos.
- Cuidar el embrague: pisar el embrague cuando el auto está detenido hace que las piezas relacionadas con el disco se desgasten más rápido. Pasa lo mismo cuando no se saca el pedal luego de meter el cambio de velocidad.
- Acelerar en frío: al arrancar el coche por primera vez en el día, se necesita de un minuto para que el aceite alcance la temperatura adecuada y que cubra todas las partes del motor. Así que evite superar las 2 mil 500 rpm al prender el auto.
- Cuidado al estacionarse: al pisar bordes de banquetas, las llantas se pueden deformar, además que también la suspensión resulta afectada y queda desajustada.
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