Estas extrañas siglas te pueden salvar la vida: ESP, VDC, DSC, ESC, VSC…
Cada vez más dispositivos inteligentes forman parte de los sistemas de seguridad activa y pasiva de coches. Así es cómo funcionan.
Los conductores más veteranos seguramente recordarán cómo hace años ni siquiera el cinturón de seguridad era obligatorio, siempre que circulásemos por una zona urbana. Poco a poco elementos como la tercera luz de freno o los «airbags» se han ido incorporando a la larga lista de sistemas de seguridad y asistencia al conductor. Todos ellos tienen como objetivo principal ayudar al conductor para reducir el impacto de una colisión o incluso evitar un accidente. Normalmente se dan a conocer mediante una serie de siglas que, a la mayoría de los conductores, les cuesta interpretar.
Los sistemas de confort de asistencia al conductor apoyan al conductor durante la conducción. Es el propio conductor quien se encarga de activar muchos de estos sistemas.
Estas son algunos de ellos:
Control de tracción (TCS, ASR): Previene la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante. Funciona con los mismos sensores que utiliza el ABS. El control de tracción fue creado por Bosh en 1986.
Control de estabilidad (ESP, VDC, DSC, ESC, VSC): Detecta si hay riesgo de derrape, interviene frenando individualmente las ruedas y reduce la potencia del motor para restaurar la estabilidad del vehículo. Fue creado por Bosch en 1995 y debe ir equipado en todos los turismos que se fabriquen desde noviembre de 2011. El ESP incluye las funciones de ABS y TCS.
Reparto Electrónico de la Frenada (EBV, EBD): A diferencia del ABS, este sistema reparte de forma electrónica la fuerza de frenado entre ejes, y no individualmente a cada rueda. Determina cuánta fuerza hay que aplicar a cada rueda para detener el vehículo en una distancia mínima y sin que se descontrole. Ayuda a que el freno de una rueda no se sobrecargue y que el de la otra quede infrautilizado.
Sistema de Control de Velocidad de Crucero Adaptativo (ACC): Al igual que ocurre con el Control de Velocidad de Crucero, regula la velocidad a la que queremos circular de forma automática. La novedad del ACC es que, con la ayuda de un sistema de radar controla, también de forma automática, la distancia de circulación con respecto al vehículo precedente, frenando nuestro vehículo si es necesario para mantener dicha distancia de seguridad. El ACC no detiene el vehículo completamente y ya existen versiones que funcionan en todas las velocidades hasta 0 km/h. Se introdujo en 1998.
Sistema de dirección eléctrica asistida (EPS): A través de sensores el sistema es capaz de registrar el movimiento que el conductor realiza sobre el volante, la velocidad de marcha del propio automóvil y el régimen del motor de combustión. Y en función de estos parámetros una unidad de control eléctrica calcula instantáneamente el par de asistencia necesario en cada momento. Este sistema incrementa el control de la dirección cuando circulamos a altas velocidades y facilita las maniobras de aparcamiento a baja velocidad.
Sistema pre-colisión (PCS): Este sistema reduce los daños y lesiones en una colisión. Reconoce situaciones de accidente inminente y prepara tanto el coche como a los pasajeros para minimizar los daños, por ejemplo activa los pretensores de los cinturones de seguridad o ajusta las posiciones de los asientos. Ahora también se ofrece una versión más avanzada que alerta al conductor de peligro de colisión mediante una señal sonora y un aviso en la pantalla de información, si el conductor no reacciona pone en marcha el asistente de frenada de emergencia y aplica los frenos automáticamente para reducir la velocidad de impacto.
Detector de ángulo muerto (BLIS, BSM): Utiliza dispositivos de radar montados en las esquinas del parachoques posterior para detectar vehículos que están adelantando por los carriles adyacentes. Existen sistemas que alertan de forma continua de la existencia de vehículos en el ángulo muerto independientemente de las intenciones del conductor mientras que los más efectivos actúan únicamente cuando el conductor activa el intermitente para realizar un cambio de carril. El primer vehículo en incluir el BLIS fue el Volvo XC90 en 2005.
Aviso de salida de carril (LDW): Mediante sensores infrarrojos situados en la parte inferior del paragolpes delantero o a través de cámaras dinámicas instaladas detrás del parabrisas, junto al espejo retrovisor, el LDW registra y detecta continuamente las marcas viales del carril de circulación. En el caso de un cambio imprevisto de carril, por la ausencia de señalización del intermitente, el sistema alerta al conductor mediante una señal sonora, un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos o con una vibración en el asiento del conductor o en el volante. Las últimas generaciones del LDW incluso realizan pequeñas intervenciones automáticas sobre el volante de dirección, indicando con ello al conductor la dirección en la que debe girar.
Asistencia de mantenimiento de carril (LKA): Es un sistema inteligente que ayuda al conductor a guiar su coche y garantizar que no se salga del carril de manera involuntaria. Sujeto a las condiciones atmosféricas y al estado de la carretera, la LKA supervisa las líneas blancas de la calzada a través de una cámara estéreo. Este sistema incluye la función de Aviso de salida del carril (LDW).
Detector de peatones con frenada de emergencia: Esta tecnología es capaz de detectar la presencia de un peatón delante del vehículo y si el conductor no responde a tiempo el vehículo avisa y activa automáticamente los frenos. A través de un radar en la parrilla del coche, una cámara al lado del espejo retrovisor interior y una unidad de control central el sistema detecta cualquier peatón situado delante del coche al tiempo que calcula la distancia entre ambos. También es capaz de detectar peatones que están a punto de alcanzar la calzada. El sistema de detección de peatones con frenado automático puede evitar una colisión con un peatón a velocidades de hasta 35 km/h. A más velocidad la prioridad es reducir la velocidad del coche antes del impacto. Para suavizar las consecuencias del impacto Volvo es el primer fabricante del mundo en incorporar un airbag para peatones.
Head-Up Display (HUD): Es un dispositivo electrónico que proyecta en el parabrisas del vehículo, a la altura de los ojos, la información más importante del cuadro de instrumentos. Su principal objetivo es evitar que el usuario tenga que desviar la vista de la carretera. Este sistema procede del mundo de la aviación.
Faros de Xenon/Bi-Xenon/Led: Los faros de Xenon es un sistema de iluminación capaz de suministrar el doble de luz que un faro tradicional con sólo dos tercios de la potencia useful site. Además, evita el cansancio del conductor y facilita una conducción más relajada incluso en trayectos largos. Los faros Bi-Xenón, además, consigue que la luz de cruce y de carretera tengan un color idéntico, adaptándose de manera óptima a la luz diurna y sin deslumbrar a los vehículos que se aproximan en dirección contraria. Pero hoy en día uno de los avances más significativos en iluminación es la tecnología Led. Consiste en diodos emisores de luz con un consumo energético muy bajo, una larga vida útil y una rápida velocidad de respuesta.
Sistema inteligente de información al conductor (IDIS): Este sistema registra continuamente la actividad del conductor y es capaz de retrasar la entrada de mensajes de texto y llamadas cuando las circunstancias de conducción no son adecuadas y puede haber riesgo de accidente. De esta manera se reduce la distracción del conductor.
Asistente de visión nocturna: Muestra la carretera con la misma intensidad que si estuvieran las luces de carretera conectadas pero sin deslumbrar a los demás conductores. Dos faros infrarrojos de corto alcance situados al lado de la parrilla del radiador emiten una luz invisible al ojo humano pero con un alcance similar al de los faros de bixenon. En el interior del coche una cámara sensible a los rayos infrarrojos situada en el parabrisas consigue captar la imagen de la carretera y proyectarla en la pantalla multifunción del vehículo mostrando posibles animales, personas, piedras, un coche averiado u otros obstáculos ‘calientes’ o ‘fríos’. Su gran ventaja es que permite al conductor reaccionar más rápidamente ante un imprevisto.
Sistema de reconocimiento de señales de tráfico: Detecta límites variables de velocidad, prohibiciones de adelantamientos y finalización de las mismas. En el futuro será posible detectar otras señales de tráfico. Gracias a este sistema el conductor está continuamente informado de los límites de velocidad de la carretera por la que circula.
Limpiaparabrisas automático: Es uno de los sistemas más frecuentes y conocidos. Mediante un sensor en el parabrisas es capaz de detectar presencia de agua activando de forma automática los parabrisas y ajustando su frecuencia según la intensidad de la lluvia.
Detector de fatiga en el conductor: Este sistema es capaz de reconocer si el conductor está a punto de dormirse al volante, a través de sensores, y de advertirle antes de que ocurra un accidente. El sistema realiza un seguimiento de varios aspectos de la cara, incluido el grado de apertura de los ojos. Además analiza los patrones de conducción y las reacciones del conductor y los combinan con datos sobre la velocidad de circulación, la hora y el comportamiento del intermitente. Si detecta que hay cansancio en el conductor le avisa mediante el símbolo de una taza de café en el salpicadero para que se tome un descanso.
Indicador de la presión de los neumáticos (TPM): Un monitor de presión de neumáticos avisa al conductor, mediante un piloto de aviso instalado en el salpicadero, si existe algún neumático con la presión baja. Este indicador funciona con los sensores de velocidad de las ruedas del ABS.
Control de crucero: Este sistema electrónico permite al conductor fijar una velocidad de circulación sin necesidad de mantener presionado el pedal del acelerador. Si se pulsa de nuevo el botón se recupera automáticamente la velocidad previamente seleccionada y con solo presionar el pedal del freno se desactiva. La segunda generación de este sistema también incluye el control de la distancia con respecto al vehículo que circula delante (ver ACC).
Sistema de navegación: Es uno de los sistemas de asistencia al conductor más conocidos. Gracias al uso de mapas almacenados y la navegación GPS el sistema calcula la ruta más rápida al destino elegido.
Asistente al aparcamiento: Este sistema ayuda al conductor durante las maniobras de aparcamiento y al mismo tiempo permite reducir el número de facturas para reparar daños en la carrocería. Los hay que encuentran el hueco para aparcar, los que te facilitan el aparcamiento con cámaras que muestran lo que hay alrededor del coche, e incluso los que mueven el volante y el conductor sólo acciona los pedales y el cambio.
Asistente de luces largas adaptativas: Ajusta la iluminación del coche en función de la distancia a la que se encuentre el vehículo que circule por el carril contrario. Según se acerque el vehículo el rango de iluminación va decreciendo evitando así que el conductor tenga que cambiar de luces largas a cortas.
Sistema de iluminación adaptativa (AFL): Este sistema combina una luz giratoria en curvas con otra luz estática que ilumina la carretera en cruces y curvas cerradas. De esta manera se consigue una mejor iluminación según las necesidades del conductor. También existe en el mercado una versión avanzada denominada AFL+ que utiliza los faros bi-xenon y se combina con las luces de iluminación diurna de Led.
Reconocimiento de voz: En la actualidad se ofrecen sistemas de conectividad en el automóvil que reconocen un número determinado de vocablos que permiten al conductor dar órdenes por voz de llamadas de teléfonos, mensajes de texto, regular el climatizador, etc. Los sistemas de reconocimiento de voz tienen como objetivo evitar al máximo las distracciones de conductor.
Asistente al arranque en pendiente (Hill Holder): Detecta el ángulo de inclinación de la carrocería y evita que el vehículo se vaya hacia atrás en una pendiente durante unos segundos cuando el conductor levanta el pie del freno. Este sistema es una función más del control de estabilidad.
Sistema de apertura y arranque sin llave: Permiten la apertura, arranque del motor y cierre del vehículo sin necesidad de sacar la llave del bolsillo o del bolso. Los sensores alrededor del coche detectan la presencia de la ‘llave pasiva’ y activan el mecanismo de cierre. Una vez dentro del coche, arrancar el motor consiste simplemente en presionar el Botón de Arranque mientras se presiona el embrague o el freno en caso de un modelo con caja de cambios automática.
Suspensión Dinámica Adaptativa: Gracias a este sistema la fuerza de amortiguación de las cuatro ruedas se controla de forma inteligente en función del estado de la carretera y al estilo de conducción. No sólo mejora el confort de conducción, sino que también aumenta la estabilidad y maniobrabilidad.
Cómo funciona la transmisión de los coches con caja de cambios automática
¿Alguna vez te has preguntado cómo hace la transmisión automática para cambiar de marchas? ¿Por qué cuando detienes el coche no se cala el motor? Así es como funciona.
La transmisión automática es básicamente magia negra. El gran número de piezas móviles hace que sea muy difícil de comprender. Vamos a simplificar un poco los conceptos para obtener una comprensión básica de cómo funciona un sistema tradicional basado en un convertidor de par.
Tu motor se conecta a tu transmisión en un lugar llamado cárter o caja del convertidor. En los vehículos equipados con transmisión automática, esta caja contiene un convertidor de par en lugar del embrague de los vehículos manuales. El convertidor de par es un acoplador hidráulico cuyo trabajo es conectar tu motor a tu transmisión, y de este modo impulsar tus ruedas. La transmisión contiene los engranajes planetarios que se encargan de proporcionar diferentes relaciones de cambio. Para tener una mejor idea de cómo funciona todo el sistema de transmisión automática, echemos un vistazo al convertidor de par y a los engranajes planetarios.
Convertidor de par
En primer lugar, la placa flexible de tu motor (básicamente un volante motor para coches automáticos) se conecta directamente al convertidor de par. Por lo tanto, cuando el cigüeñal gira también lo hace la caja del convertidor de par. El objetivo del convertidor de par es proporcionar un medio para conectar y desconectar la potencia del motor a la carga accionada. El convertidor de par sustituye al embrague de una transmisión manual convencional. ¿Y cómo funciona el convertidor de par? Bueno, echa un vistazo al video de arriba. Explica los principios básicos detrás de un acoplador hidráulico. Cuando lo hayas visto, sigue leyendo para ver en qué se diferencia un convertidor de par de un acoplador hidráulico estándar.
Los componentes principales de un convertidor de par son: el impulsor, la turbina, el estátor y el embrague de anulación. El impulsor forma parte de la caja del convertidor de par, que está conectada al motor. Impulsa la turbina mediante fuerzas viscosas. La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión. En esencia, el motor gira el impulsor, que comunica las fuerzas a un fluido, que entonces gira la turbina, enviando un par de fuerzas a la transmisión.
El fluido de transmisión fluye en un bucle entre el impulsor y la turbina. El acoplador hidráulico del video de arriba sufre severas pérdidas de energía por agitación (y una consecuente acumulación de calor) cuando el fluido que regresa de la turbina tiene una componente de velocidad que se opone a la rotación del impulsor. Es decir, cuando el fluido que regresa de la turbina trabaja contra la rotación del impulsor y, por lo tanto, contra el motor.
El estátor se encuentra entre el impulsor y la turbina. Su objetivo es minimizar las pérdidas por agitación y aumentar la producción del par de fuerzas, reorientando el fluido a medida que regresa de la turbina al impulsor. El estátor dirige el fluido de manera que la mayor parte de su velocidad coincide con la dirección del impulsor, lo que ayuda al impulsor a moverse y, en consecuencia, aumenta el par de fuerzas producido por el motor. Esta capacidad de multiplicar el par es el motivo por el que se llaman convertidores de par y no acopladores hidráulicos.
El estátor está acoplado con un embrague unidireccional. Solo puede girar en una dirección cuando la turbina y el impulsor se mueven aproximadamente a la misma velocidad (como cuando conduces por carretera). El estátor gira con el impulsor o no lo hace. Sin embargo, los estátores no siempre multiplican el par. Te proporcionan más par cuando paras (frenas en un semáforo, por ejemplo) o cuando aceleras, pero no cuando conduces a velocidad constante.
Además del embrague unidireccional en el estátor, algunos convertidores de par contienen un embrague de anulación cuyo trabajo es bloquear la turbina con la caja del convertidor de par de manera que la turbina y el impulsor estén conectados mecánicamente. Eliminar el acoplamiento de fluido y sustituirlo por una conexión mecánica asegura que toda la fuerza del motor se transmita al eje de entrada de la transmisión.
Engranajes planetarios
Ahora que hemos averiguado cómo se envía la energía del motor a la transmisión, es hora de averiguar cómo demonios cambia de marchas. En una transmisión convencional, cambiar de marchas es la tarea de los engranajes planetarios. Entender cómo funcionan los engranajes planetarios es un poco complicado, así que echaremos un vistazo a un conjunto básico.
Un engranaje planetario (también conocido como engranaje epicicloidal) consiste en un engranaje “sol” en el centro, los engranajes “planeta” que giran alrededor del engranaje sol, un “portaplanetas” que conecta los engranajes planeta, y un engranaje “anillo” en el exterior, que encaja con los engranajes planeta. La idea básica detrás de un conjunto de engranajes planetarios es la siguiente: usando embragues y frenos, puedes evitar que ciertos componentes se muevan. Al hacerlo, puedes modificar la entrada y la salida del sistema, y así cambiar la relación de transmisión global. Piensa en ello de esta manera: un conjunto de engranajes planetarios te permite cambiar las relaciones de cambio sin tener que acoplar engranajes diferentes. Ya están todos acoplados. Todo lo que tienes que hacer es utilizar embragues y frenos para cambiar qué componentes giran y cuáles permanecen inmóviles.
La relación de transmisión final depende del componente que se fija. Por ejemplo, si el anillo está fijado, la relación de transmisión será mucho más corta que si el engranaje sol está fijado. Conociendo perfectamente los riesgos que conlleva poner aquí una ecuación, voy a poner una de todos modos. La siguiente ecuación te dirá las relaciones de cambio dependiendo de qué componente está fijo y cuáles están en movimiento. R, C y S representan respectivamente el engranaje anillo, el engranaje portaplanetas y el engranaje sol. Omega simplemente representa la velocidad angular de los engranajes, y N es el recuento de dientes.
Así es como funciona: supongamos que decidimos mantener fijo el portaplanetas y hacemos que el engranaje sol sea nuestra entrada (de modo que el anillo sea nuestra salida). Los planetas serán capaces de rotar, pero no podrán moverse, ya que el portaplanetas no puede moverse. Omega_c es cero, por lo que el lado izquierdo de la ecuación anterior se habrá ido. Eso significa que, cuando giremos el engranaje sol, este enviará el par de fuerzas a través de los engranajes planetarios hasta el engranaje anillo. Para calcular cuál es la relación de cambio, simplemente resolvemos la ecuación anterior para Omega_r / Omega_s. Terminamos con N_s / N_R: es decir, la relación de cambio cuando fijamos el portaplanetas y hacemos que el anillo sea nuestra salida y el engranaje sol nuestra entrada es sencillamente la relación del número de dientes entre el engranaje sol y el anillo. El resultado es negativo, ya que el anillo gira en dirección opuesta al sol.
También puedes bloquear el engranaje anillo y hacer que el engranaje sol sea tu entrada, y puedes bloquear el engranaje sol y hacer que el portaplanetas sea tu entrada. Dependiendo de lo que bloquees, obtendrás diferentes relaciones de transmisión, es decir, obtendrá diferentes “marchas”. Para obtener una relación de cambio de 1:1, simplemente bloquea los componentes (solo tienes que bloquear dos para hacerlo) de manera que el cigüeñal gire a la misma velocidad que el eje de salida de la transmisión.
Entonces, ¿cómo se mueven los frenos y embragues para cambiar los engranajes? Bueno, el convertidor de par también se encarga de impulsar la bomba de fluido de la transmisión. La presión del fluido es lo que activa los embragues y los frenos en el engranaje planetario. La bomba es a menudo de tipo gerotor (una bomba de engranajes), lo que significa que un rotor gira en una caja y cuando gira “engrana” con la caja. Este engranaje crea cámaras que cambian de volumen. Cuando el volumen aumenta, se crea un vací, que es la entrada de la bomba. Cuando el volumen disminuye, el fluido es comprimido o bombeado por el engranaje, que es la salida de la bomba. Una unidad de control hidráulica envía señales hidráulicas para cambiar los engranajes (a través de los frenos de banda y los embragues), así como para bloquear el convertidor de par.
La mayoría de las transmisiones automáticas modernas utilizan un engranaje planetario de Ravigneaux. Tienes dos engranajes sol (uno pequeño y uno grande), dos sistemas de planetas (internos y externos) y un portaplanetas. Son esencialmente dos engranajes planetarios simples en uno.
Ahora que entendemos los convertidores de par y los engranajes planetarios, echemos un vistazo al video de abajo para ver cómo funciona todo:
Bultaco Linx: el primer coche de la marca, con 400 CV
Aunque no solemos hablar de marcas automovilísticas, hoy haremos una excepción con la marca española Bultaco y su exitoso resurgir desde hace unos años.
El EICMA 2016, en Italia, ha sido el escenario elegido por la legendaria marca española de motocicletas para presentar el Bultaco Linx, el primer coche de la marca que llega, a diferencia del resto de vehículos presentados por la compañía una vez ha resurgido 32 años después, con un motor de gasolina. Gracias al Linx, Bultaco inicia su división de coches.
El EICMA 2016, en Italia, ha sido el escenario elegido por la legendaria marca española de motocicletas para presentar el Bultaco Linx, el primer coche de la marca que llega, a diferencia del resto de vehículos presentados por la compañía una vez ha resurgido 32 años después, con un motor de gasolina. Gracias al Linx, Bultaco inicia su división de coches.
Un chasis de aluminio con subchasis delantero y trasero desmontable dan vida al Bultaco Linx con carrocería de composite. Con una longitud de 3.975 mm, una anchura de 1.965 mm y una distancia entre ejes de 2.520 mm, este biplaza deportivo se sitúa a la altura de otros vehículos de su categoría como el KTM X-bow, el Ariel Atom o el BAC Mono, mientras que su peso ha sido fijado en unos nada despreciables 850 kilogramos.
Su imagen radical habla por sí sola. Encontramos un parachoques muy agresivo con un splitter integrado, diferentes entradas de aire y tomas para la circulación del flujo de aire, una carrocería muy baja y ancha con los espejos retrovisores inspirados en los del SEAT León, un grupo óptico delantero afilado y un diseño minimalista en la zaga donde el sistema de escape queda a la misma altura que los faros traseros.
Y en este punto es en el que llegamos al apartado del motor. El Bultaco Linx incluye un bloque 2.0 TSI turbo con una potencia de 400 CV, el cual se asocia a una transmisión DSG secuencial de seis velocidades con diferencial autoblocante que envía toda la potencia al tren posterior. Un sistema de escape específico firmado por Akrapovic se encarga de otorgar potencia desde un bajo régimen de revoluciones, lo que le permite pasar de cero a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad punta autolimitada de 280 km/h.
Con una relación peso potencia de casi 2 kg/CV, el Linx requiere de un sistema de frenos capaces de detener tal explosión de energía y rendimiento. Es por ello que Bultaco se ha decidido a equiparlo con unos frenos de disco Alcon-GALFER con pinzas de seis pistones y discos ventilados de 326 mm para ambos ejes. Llegará a finales del próximo año y su precio superará ligeramente los 100.000 euros.
Cómo evitar los mareos en el coche.
La disonancia entre la información que recibe el cerebro y los receptores del equilibrio del cuerpo es la responsable de tan desagradable sensación.
Recuerdas cuando tus familiares te ofrecían chupar un limón para no marearte en el coche. A veces funcionaba; si no lo hacía, por lo menos dejaba buen sabor de boca. Y es que, no hay peor sensación al viajar que marearse, sobre todo en trayectos largos. Pero, ¿por qué nos mareamos? La explicación más extendida entre los expertos sobre qué produce la cinetosis –denominación técnica del mareo por movimiento–, es que surge porque, al moverse, el cuerpo experimenta una disonancia entre lo que ve y lo que siente. Es decir, se produce una estimulación excesiva en las estructuras internas del oído, que regulan equilibrio, y por eso aparecen los síntomas del mareo: palidez, sudor frío, agitación o náuseas que, en el peor de los casos, pueden derivar en vómitos.
Aunque los mareos son algo bastante habitual, existen personas con una mayor predisposición a padecerlos. Se trata de los niños de entre 3 y 12 años de edad; las mujeres embarazadas, que durante la gestación experimentan una mayor sensibilidad en los centros nerviosos; y las personas que sufren cuadros de ansiedad. Para todas aquellas personas que se mareen nada más subirse al coche, esta serie de recomendaciones les ayudará a combatir los síntomas y hacer del viaje una experiencia mucho más tranquila y agradable.
Lo ideal para evitar marearse durante el trayecto es mantener una postura erguida y mirar siempre al frente. Si miramos hacia el interior del vehículo el cerebro entiende que estamos quietos. Esta discrepancia entre los sentidos es lo que desencadena los síntomas de la cinetosis. En este sentido, también ayuda sentarse en los asientos delanteros del coche. La explicación es sencilla: en las plazas traseras del automóvil se producen más balanceos.
Pero, si a pesar de poner en práctica estos consejos te sigues mareando,existen medicamentos que pueden ayudarte. Se trata de determinados antihistamínicos de primera generación como la Biodramina o el Cinfalar. Además, existen pulseras que prometen combatir los síntomas del mareo. Un brazalete elástico que debe colocarse por debajo del pliegue de la muñeca y que cuenta con un botón rígido que lo que hace es estimular el punto de acupuntura P6, relacionado con las náuseas según la medicina tradicional china.
Como última opción se puede recurrir a los remedios naturales como ingerir una raíz de jengibre –aunque su fuerte sabor es un inconveniente–,masticar chicle durante el viaje, o, simplemente, mantenerse distraído durante el trayecto para no pensar en los síntomas del mareo.
Estas son algunas recomendaciones para evitar los molestos mareos que experimentamos al viajar, aunque existen otras opciones que parecen surgir de la ciencia ficción. Por ejemplo, en el año 2006, científicos de la NASA decidieron experimentar con una revolucionaria idea surgida en los 80 para «engañar» a nuestro cerebro: unas gafas que congelan la imagen en la retina a través de la emisión de destellos de luz.
La transición a los vehículos eléctricos en España
El “Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas” (MOVEA) ya es una realidad desde el comienzo del año 2016. El gobierno ha aprobado la iniciativa de 16,6 millones de euros destinados a la financiación de infraestructuras y subvención de vehículos de energías alternativas más ecológicas.
Este plan beneficiará a todas aquellas personas físicas, autónomos y empresas privadas que decidan adquirir vehículos impulsados por combustibles alternativos. En esta categoría entrarían los coches eléctricos, de gas licuado de petróleo, de gas natural, los propulsados por pila de combustible de hidrógeno y bicicletas y motos eléctricas. El plan , que se aplica a la adquisición de vehículos convencionales, estará vigente hasta julio de 2016.
Para beneficiarse del plan PIVE y obtener un descuento de 2000 euros por un automóvil nuevo, es necesario dar de baja un coche de más de 12 años de antigüedad, ¿cuánto paga un desguace por un coche muy antiguo? En general, la cuantía que te puede ofrecer un negocio dedicado a la chatarrería será menor que lo que podrá ofrecerte una empresa privada, pero es necesario presentar el justificante de destrucción del vehículo para beneficiarse del último plan PIVE.
El nuevo plan MOVEA subvencionará también las instalaciones e infraestructuras necesarias para facilitar la adaptación a los vehículos eléctricos, por ejemplo, la construcción de instalaciones y sistemas de carga rápida en zonas públicas. Para acceder a esta ayuda, que va desde los 200 hasta los 20000 euros dependiendo del vehículo que se adquiera, será necesario, como en el plan PIVE, presentar un justificante de achatarramiento de un vehículo que haya sido matriculado antes del 2009. Gracias al nuevo plan MOVEA, los conductores españoles tendrán más facilidades para realizar la transición de un vehículo convencional a uno de motor eléctrico que, a la larga, supone un gran ahorro para el bolsillo.
visto en autodescuento.com
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