Los lubricantes y su influencia en el motor del coche
Una de las principales dudas que se presenta en los propietarios de coches en la actualidad es el saber cada cuanto se debe reemplazar el aceite del motor; la duda se presenta por distintas recomendaciones, bien sea del mecánico de confianza, o por el manual de mantenimiento del auto que tenemos. El manual del propietario indica que debe ser cambiado por kilometraje o por tiempo si este excede los 6 meses y muchas veces los mecánicos recomiendan que se sustituya por la cantidad de kilómetros recorridos sin importar el tiempo.
Para conocer un poco más sobre este tema tan importante en la vida de un motor, debemos tener en cuenta en primer lugar las características más importantes de los lubricantes. Las propiedades deben mantenerse en un punto, si comienzan a degradarse ya no estarían proporcionando la protección adecuada para el mismo, teniendo como consecuencia un desgaste apresurado de las partes más importantes. De las más relevantes tenemos el índice de viscosidad, de mantenerse en rango determinado se protegerá el motor de la fricción elevada; si este valor aumenta por encima del indicado también puede causar daños.
La viscosidad del lubricante
La viscosidad del lubricante es la resistencia a fluir sobre una superficie, es medida en diferentes temperaturas de trabajo, viendo el cambio de propiedades que tiene el mismo al calentarse o enfriarse; en el aceite que usamos diariamente para cocinar podemos ver el mismo efecto, notando que se torna más liquido al estar a altas temperaturas. La oxidación del lubricante también es consecuencia de las altas temperaturas y el contacto con el oxígeno mismo, entre más alta es la temperatura, se duplica la velocidad con la que se oxida, agregándole otro agente como lo son las partículas metálicas que existen por desgaste de las piezas en las que trabaja el lubricante.
En el instante que el sello del envase del aceite es abierto para poder utilizarlo comienza el proceso de degradación del aceite, en el caso de los de compuesto mineral se encuentran formados por un aceite base, el cual va a influir en la degradación dependiendo de la calidad que tenga. Al tener mejor calidad tiene menos probabilidades de oxidarse rápidamente y junto con buenos aditivos este proceso de degradación será más lento, conservando así las propiedades que cuidan nuestro motor.
Los lubricantes de componentes sintéticos tienen un mejor nivel de resistencia al proceso de oxidación, es por ello que los lapsos de tiempo para el cambio de estos son mayores que el de los aceites de bases minerales. Siempre se debe tomar en cuenta las exigencias de cada conductor, si bien en ciudad no se realiza tanto recorrido quizás el desgaste sea mayor por las horas de tiempo encendido o por no llegar a la temperatura adecuada. Si el trayecto que se recorre es muy corto se podría crear condensación que generara gotas de agua que al mezclarse con el aceite aceleraran su proceso de degradación.
Realmente cuando se debe cambiar el aceite
El aceite debe cambiarse dependiendo de su composición y de que se cumpla primero, si el kilometraje o el tiempo. Dependiendo del fabricante y la composición tendremos lapsos de tiempo o distancia más largos. Si un coche rueda 15 días con un aceite nuevo pero luego permanece aparcado durante 8 meses, lo más recomendable es cambiar el aceite por que este ha perdido cualidades gracias a la oxidación. De igual forma si en un corto periodo de tiempo se ha rodado un alto kilometraje, se debería cambiar antes del kilometraje recomendado, ya que se ha sometido a condiciones de rodaje extremo y esto hace que, mediante el calor, el mismo pierda igualmente cualidades.
El aceite dentro del motor de un vehículo trabaja entre los 90 y 100 grados Celsius, es por ello que debemos tener bastante claro que nomenclatura de aceite utilizamos dependiendo del coche que tengamos. El termino 10w-30, lo tomamos como ejemplo para tener una idea de la densidad del aceite a bajas y altas temperaturas. En frio este lubricante se comporta como uno de 10 y luego de que calienta el mismo se comporta como uno de 30. El aceite 30 a 100 grados tendrá una viscosidad entre 9.3 y 12.46, es por eso que debemos saber que recomienda el fabricante de nuestro coche. El lubricante 20w-50, en caliente su viscosidad será de 20.00, lo que quiere decir que será para un fabricante de motor especifico, puesto que puede poner en peligro el protección de un motor que no lo recomiende.
Cambiar el grado y tipo de aceite
Cambiar el grado de aceite que recomienda el fabricante es algo que no se puede tomar a la ligera, y es por ello que, se deben verificar valores de carácter técnico antes de hacerlo. Entre los puntos importantes se encuentra el desgaste del motor, si bien subir unos grados no parezca mayor problema, si no es necesario estaríamos acelerando el desgaste de las partes internas.
Normalmente la calidad del aceite que requiere o solicita el fabricante es la mínima necesaria para llevar el lapso de garantía del coche, pudiendo así nosotros, respetando siempre el grado, mejorar la especificación utilizando uno de mejor calidad y componentes.
El tema de los lubricantes y su utilización en los distintos motores que existen hoy en día es bastante amplio y se ajusta a las necesidades de cada persona y el uso que le den al coche. Las diferentes marcas nos ofrecen prácticamente aceites para cada necesidad, encontrando desde aceites para trabajo pesado, hasta lubricantes diseñados para competiciones donde el motor se exige al máximo por un periodo de tiempo determinado. Sea cual sea el caso, se debe acudir a un centro especializado para así revisar y acertar con la selección del lubricante de nuestro motor.
Visto en motoryracing.com
¿Cuántas emisiones genera cargar un coche eléctrico usando carbón?
Uno de los elementos más polémicos de los coches eléctricos es qué fuente se utiliza para generar su energía. Con cálculos de andar por casa se puede poner en discusión dicha polémica. Veamos cuántas emisiones de carbono implica usar carbón.
Los coches eléctricos son muy eficientes en consumo energético. En otras palabras, de toda la energía que cargan a bordo, la que realmente se transforma en movimiento útil es muy superior -comparativamente- respecto a un vehículo de combustión interna convencional, más del 90%.
Ahora mismo los mejores coches de combustión interna del mercado con motorizaciones híbridas no enchufables están consiguiendo rendimientos del 40%. Eso significa que de cada 10 litros de combustible que usan, 6 se usan solamente para contaminar, 4 se aprovechan para mover el vehículo.
Sin embargo hay que valorar de dónde sale esa energía. Las diferentes técnicas de generación tienen impactos muy diversos en el medio ambiente. Si nos referimos a emisiones de dióxido de carbono (CO2), el gas de efecto invernadero por excelencia junto al metano, la peor tecnología es el carbón.
La primera etapa de la vuelta a España con coches eléctricos empezó con energía generada en una central térmica en As Pontes (A Coruña)
¿Qué pasa si movemos un coche eléctrico a base de carbón?
Supongamos un consumo de electricidad de 15 kWh cada 100 kilómetros, una cifra muy normal en compactos y subcompactos como pueden ser Nissan Leaf o Renault ZOE. Para conseguir estas cifras, la conducción no puede ser muy agresiva, simplemente normal, poca autopista y velocidades moderadas.
De acuerdo a los datos de ENTSOE, el sistema eléctrico español tiene hoy mismo un impacto en generación de electricidad de 212 gramos de CO2 cada kilovatio hora. Este es el resultado de mezclar las renovables, las térmicas y la nuclear. Pero vamos a ver qué pasa cuando solo se usa carbón.
Según el IPCC, por cada kilovatio hora vamos a generar 490 gramos de CO2. Eso significa que en 100 kilómetros un eléctrico producirá las emisiones equivalentes a 7,35 kilogramos de este gas compuesto por carbono y oxígeno. Huelga decir que el carbón es muy rico en carbono, de ahí la cifra.
Los coches eléctricos no producen emisiones al circular ni tienen tubo de escape, la contaminación se desplaza al lugar de generación
Pues bien, 7,35 kg/100 km de CO2 equivalen a 3,17 l/100 km de gasolina o 2,77 l/100 km de gasóleo. Podemos redondear a 3,2 l/100 km y 2,8 l/100 km para mayor comodidad. Incluso usando carbón, pocos coches de combustión interna son competitivos con esos registros.
El carbón aportó el 14% de la energía producida en España en 2016. El 40,8% provino de fuentes renovables sin CO2
Hagamos otro cálculo. Consideremos la producción del sistema eléctrico en España sumando todas las tecnologías. En 100 kilómetros habremos generado unas emisiones de 3,18 kg con un consumo medio de 15 kWh/100 km. Eso equivale a 1,37 l/100 km de gasolina o 1,2 l/100 km de gasóleo. Flipante, ¿eh?
Antes de terminar, vamos a darle al motor de combustión algo de ventaja. Supongamos que el mismo coche eléctrico va en autopista a ritmo vivo, sin mirar la economía, y dispara su consumo hasta 24 kW/h. A este ritmo la mayoría de los eléctricos agotarían sus baterías en poco más de 100 kilómetros si su capacidad ronda los 30 kWh.
| Consumo eléctrico | Emisiones equivalentes (carbón) | Emisiones equivalentes (mix español) | Consumo equivalente de gasolina | Consumo equivalente de gasóleo |
|---|---|---|---|---|
| 15 kWh/100 km (ritmo tranquilo) | 7.350 g/CO2 | 3.180 g/CO2 | 3,2 l/100 km (carbón) o 1,4 l/100 km (mix español) | 2,8 l/100 km (carbón) o 1,2 l/100 km (mix español) |
| 24 kWh/100 km (ritmo de autopista) | 11.760 g/CO2 | 5.088 g/CO2 | 5,1 l/100 km (carbón) o 2,2 l/100 km (mix español) | 4,4 l/100 km (carbón) o 1,9 l/100 km (mix español) |
Y estos son los resultados. Un coche eléctrico que va por autopista a ritmo vivo, generándose con la fuente de producción más sucia del sistema español, equivale a 5,1 l/100 km de gasolina o 4,4 l/100 km de gasóleo. Es decir, son menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro, el umbral a partir del que se paga el impuesto de matriculación.
Al final, el rendimiento superior de los eléctricos se impone. No se han considerado las emisiones de extracción, refino y transporte del crudo
Cada vez que leáis que los eléctricos contaminan por generar su electricidad por carbón, recordad esto: siguen contaminando como un subcompacto pequeño de los más eficientes, y eso suponiendo que se usa carbón puro, no una mezcla de renovables y nuclear. Dicho de otra forma, es una completa tontería decir que los coches eléctricos son un peligro para el medio ambiente.
En el caso de países como Polonia, donde el uso de carbón es brutal, los cálculos no salen iguales, pero es un país muy poco representativo. En un extremo contrario, los países nórdicos y Francia tienen unas emisiones bajísimas al usar mucha energía nuclear o renovables. Al menos en el caso europeo, no podemos decir que los eléctricos empeoren las cosas.
NOTA: Los cálculos se hacen en relación al CO2, que no es un gas contaminante. La equivalencia de contaminantes emitidos (partículas, óxidos de nitrógeno…) no es fácil de calcular tanto para coches eléctricos como de combustión. El consumo de gasolina o gasóleo se puede relacionar directamente con emisiones de CO2.
Visto en motor.es
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